الممر التجاري بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا.. تأثيرات أبعد من مواجهة الصين

ميدل ايست نيوز: كان مشروع الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا، الذي أُعلن عنه مؤخراً،  والذي يربط الهند بأسواق الشرق الأوسط وأوروبا، هو الحدث الأبرز في قمة مجموعة العشرين هذا العام. ويمثل الممر الجديد نصف الاقتصاد العالمي و40% من سكان العالم.

ووفقا لمذكرة التفاهم الموقعة في 9 سبتمبر من قبل الاتحاد الأوروبي وفرنسا وألمانيا والهند وإيطاليا والمملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة والولايات المتحدة، فإن الممر الجديد ستشمل قناة سكك حديدية متعددة الوسائط تستخدم خطوط السكك الحديدية والشحن. الطرق على مسافة 5000 كيلومتر. وبالتزامن مع ذلك، سيتم مد شبكة من الكابلات الكهربائية تحت البحر وخطوط أنابيب الطاقة الخضراء بين الهند واليونان.

ووصفت رئيسة المفوضية الأوروبية أورسولا فون دير لاين الممر الجديد بأنه “أكثر بكثير من مجرد خط سكة حديد أو كابل”، ووصفته بأنه “جسر أخضر ورقمي عبر القارات والحضارات”.

وسط تجاهل لإيران.. ألمانيا ودول آسيا الوسطى تؤكد تطوير ممر الترانزيت لبحر قزوين

تعزيز التواصل مع الهند

ويقدم المشروع عددا من المزايا.

أولاً، تعمل الهند على تعزيز التواصل الجغرافي الاقتصادي للهند في الشرق الأوسط من خلال خفض التكاليف، حيث يمكن لحاويات الشحن الوصول من ميناء مومباي إلى دبي ثم إلى ميناء حيفا في وقت أقل بنسبة 40٪.

وحتى مع تزايد اعتماد نيودلهي على صناعة الطاقة في الشرق الأوسط، فإن هذا الممر من الممكن أن يوفر اتصالاً آمناً ويحسن العلاقات مع الدول العربية حيث يوجد جالية هندية كبيرة.

وفي الوقت نفسه، تخطط نيودلهي لمواصلة العمل مع روسيا على تطوير ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب، حيث وصل أول قطار شحن مباشر بين روسيا والمملكة العربية السعودية إلى جدة الشهر الماضي فقط. وفي الواقع، نمت علاقاتها التجارية مع موسكو بشكل كبير منذ عام 2022.

ثانياً، يمكن للمشروع الهندي-الخليجي أن يسرع سياسياً تطبيع العلاقات بين الرياض وتل أبيب، بالتزامن مع جهود واشنطن لإقامة تفاهم بين المملكة العربية السعودية وإسرائيل.

وفي الواقع، رحب رئيس الوزراء الإسرائيلي بنيامين نتنياهو بهذه الخطوة. وتمثل هذه المبادرة اختراقًا دبلوماسيًا كبيرًا بين المملكة العربية السعودية وإسرائيل، فضلاً عن تقديم فوائد النقل والاتصالات متعددة الجنسيات.

ثالثاً، يمكن لهذا المشروع أن يساعد الرياض وأبو ظبي في تحقيق التوازن بين كل من واشنطن وبكين، حيث أن عامل التوافق و”التعايش” في الممر يعد نقطة إضافية محددة.

يتألف الطرف الشرقي من المشروع من ممرين منفصلين، ويربط الهند بالخليج بينما يربط الجانب الشمالي الخليج بأوروبا.

وبما أن بكين تدير ميناء بيريوس اليوناني وتحافظ على وجودها في ميناء حيفا، فإن الممر الجديد يمكن أن يعمل بالتوازي مع مبادرة الحزام والطريق الصينية.

أخيرًا، نظرًا لأن المشروع يتناسب مع أجندة رؤية الرياض السعودية 2030 ويربط الإمارات العربية المتحدة بجمهور عالمي أوسع، فيمكن أن يصبح مركز عبور حيوي من الناحية الجيوسياسية.

ومع ذلك، هناك بعض التحديات تنتظر المشروع الهندي ـ العربي ـ المتوسطي.

من الصحافة الإيرانية:هل يمكن لـ “ممر الهند العربي المتوسطي” إلغاء دور ممرات إيران في المنطقة؟

فبادئ ذي بدء، لم يتم إدراج دول مثل إيران وتركيا في الممر التجاري. وفي قمة مجموعة العشرين، صرح الرئيس التركي رجب طيب أردوغان أنه “لا يوجد ممر بدون تركيا” لأنها “قاعدة إنتاجية وتجارية مهمة” و”الخط الأكثر ملاءمة لحركة المرور من الشرق إلى الغرب”.

وبدلا من ذلك، اقترح طريقا آخر: مشروع طريق تنمية العراق. كما أن مصر والجزائر معزولتان عن الممر الشمالي، بينما لا تستطيع إيران والعراق وعمان واليمن الاستفادة من الجزء الشرقي.

قال أشوك سوين، أستاذ أبحاث السلام والصراع في جامعة أوبسالا في السويد: “إن غياب إيران وتركيا عن الممر الاقتصادي المخطط له بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا يجعله غير ناجح. بالإضافة إلى ذلك، كافحت الهند للوفاء بالتزامها بتطوير ميناء تشابهار في إيران – وهو المشروع الذي تصورته على مدى العقدين الماضيين لمواجهة ميناء جوادار المدعوم من الصين في باكستان.”

وأيضًا، من خلال توليها الأضواء، يمكن أن تشكل المشروع تحديًا لميناء تشابهار الإيراني، الذي يعاني بالفعل من الركود بسبب عدم قدرة الهند على تطوير الميناء بسبب استمرار العقوبات الأمريكية. وفي الشهر الماضي، اتفق الجانبان على عدم اللجوء إلى التحكيم التجاري الأجنبي في النزاعات حول المشاريع الثنائية المتخلفة.

ومع ذلك، قال روبرتو نيكيا، الدبلوماسي الإيطالي الذي كان يعمل سابقًا في طهران، للمونيتور إن المبادرة لن تؤثر على اهتمام الهند بتطوير ميناء تشابهار، كما تشير التطورات الأخيرة.

وأشار نيكيا إلى أنه “في إيران، لم يمر مرور الكرام على أن دولًا مثل اليمن وسوريا ولبنان، وجميعها تتمتع بعلاقات وثيقة مع طهران، لم يتم تضمينها. ومن ناحية أخرى، فإن استبعاد تركيا مهم من وجهة نظر طهران لأنه يترك الباب مفتوحا أمام إمكانية ربط بنيتها التحتية للغاز بممرات الطاقة نحو أوروبا. وهو مشروع قديم تم تجميده بسبب انهيار خطة العمل الشاملة المشتركة”.

ومن وجهة نظر اقتصادية، قال نيكيا إن المشروع “يتناسب بشكل جيد مع الخطة السعودية للتنويع الاقتصادي ولا ينبغي النظر إليه في سياق اللعبة الإقليمية القديمة ذات المحصلة الصفرية، وينطبق الشيء نفسه على دول مجلس التعاون الخليجي الأخرى”.

وأضاف: “دائرة السلطة في طهران – المهتمة بهذه المرحلة لضمان استدامة الانفراج مع الرياض – تدرك أنه من وجهة نظر السعوديين، من غير المرجح أن يُنظر إلى الممر على أنه جزء من منافسة استراتيجية. مع طهران ولا كجزء من أي جهد للدفع نحو إقامة علاقة مع إسرائيل”.

وفي الوقت نفسه، يحتاج المشروع إلى مزيد من الوقت.

وبما أن الممر يتكون من قسمين بحري وبري، فهو يفتقر إلى وسائل الوصل الحيوية مثل الطرق ومسارات السكك الحديدية التي سيستغرق بناؤها وقتًا.

وأعرب سوين عن “شكوك جدية حول جدوى تنفيذ الممر الاقتصادي المخطط له بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا” وتساءل عما إذا “كان لديهم الموارد المالية اللازمة لتنفيذ مثل هذا المشروع”.

ورغم أن البنية التحتية الأساسية موجودة بالفعل، فإن اليونان ــ الميناء الأوروبي الأقرب إلى الممر ــ تتمتع بجغرافيا جبلية ونظام سكك حديدية غير كاف. وعلى نحو مماثل، فإن بناء شبكات سكك حديدية واسعة النطاق عبر الصحاري في المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة سوف يتطلب تمويلاً إضافياً وكثيراً من الوقت.

وبالنظر إلى هذا العامل، قال نيكيا: “إن تنفيذ الممر – مع الأخذ في الاعتبار أن تنفيذه الفعلي يتطلب تحديثًا مكثفًا للبنية التحتية الداعمة – لن يؤثر على السيناريو الإقليمي الجيوسياسي العام”.

أولوية إيران هي الصين

وفيما يتعلق بأي تأثير فوري للممر الهندي ـ العربي ـ المتوسطي على المنطقة، قال نيكيا إنه في غياب تقدم كبير في المحادثات مع الولايات المتحدة، سيكون لطهران اهتمام أكبر بتطوير علاقات اقتصادية أقوى مع بكين.

في هذه الأثناء، لدى سوين تحفظات بشأن “استعداد دول الخليج، وخاصة المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة، لتولي دور قيادي في مشروع يُنظر إليه على أنه يتعارض مع مبادرة الحزام والطريق الصينية”.

وقد يكون التأثير المحلي أكثر إيجابية داخل الهند لأنه يعزز شعبية الحكومة الحالية.

وقال سوين: “يبدو أن اهتمام رئيس الوزراء الهندي مودي بهذا المسعى ينبع في المقام الأول من الفوائد المحتملة لرجل الأعمال المفضل لديه، غوتام أداني، الذي يواجه حاليًا تحديات اقتصادية ولديه مصالح تجارية واسعة النطاق على طول هذا الطريق، بما في ذلك السيطرة على بعض الموانئ”.

في الوقت الحالي، الصفقة حبر على ورق فقط. وأشار عبد العزيز الويشيق، الأمين العام المساعد للشؤون السياسية في مجلس التعاون، في تصريح له، إلى أن المذكرة هي إعلان نوايا، ولكن لا يوجد حتى الآن “أي التزام على أي شريك لاتخاذ إجراءات تجاه التنفيذ”.

ومن المفترض أن يجتمع الموقعون مرة أخرى في نوفمبر/تشرين الثاني للإعلان عن خطة العمل. ويلزم استثمار حوالي 17 مليار دولار أمريكي، كما يجب خلق حوالي 100 ألف فرصة عمل لاستكمال المخطط.