جدل في إيران بشأن خطة الحكومة لخفض عمر الأسطول الجوي

ميدل ايست نيوز: بدأت منظمة الطيران المدني في إيران تنفيذ خطط لمواجهة الحظر الأجنبي أمام تحديث الطائرات، حيث من المفترض أن تضاف طائرات مستعملة ذات عمر معين إلى أسطول البلاد. وقوبلت هذه الخطوة بانتقادات حادة من قبل الخبراء وذلك لأن هذه المشاريع تهتم فقط بعمر الطائرة لا أدائها.

وسبق لرئيس منظمة الطيران أن كشف عن خطط المنظمة لخفض عمر الأسطول الجوي إلى 20 عاماً، قائلاً إنه “في ظل العقوبات التي تجعل من الصعب جداً استيراد طائرات إلى إيران، فإننا نولي المزيد من الاهتمام لمعايير الطيران، بما في ذلك مستوى وسنة تصنيع المحرك، والذي يعد أكثر أهمية من عمر الطائرة ويرتبط بشكل مباشر بمسألة السلامة”.

وذكر المسؤول الإيراني أنه بمجرد فتح المجال لاستيراد الطائرات ستخفض منظمة الطيران متوسط عمر الأسطول الجوي إلى 20 عاماً في فترة زمنية معينة، مضيفاً: في فترة ما، كنا نرسل قطع الغيار إلى الخارج لإجراء أصغر الإصلاحات، ولكن اليوم يتم إجراء جميع أنواع فحوصات الطائرات، حتى فحوصات الإصلاح الثقيلة، في الداخل من قبل مهندسي البلاد.

وتحدث محمد محمدي بخش عن الأوضاع الفنية للأسطول الذي تم شراؤه حديثاً والذي دخل البلاد العام الماضي: يزعم البعض أن عمر الطائرات المستعملة التي وصلت البلاد للتو يبلغ نحو 40 عاما، بينما مع وصول طائرات جديدة انخفض متوسط ​​عمر الأسطول إلى أقل من 26 عاما.

وسبق أن كشف رئيس منظمة الطيران المدني أن 16 طائرة في الأسطول الجوي الإيراني متوقفة عن التحليق منذ أكثر من 10 سنوات، و68 طائرة أخرى لأكثر من 5 سنوات وأقل من 10 سنوات، و39 طائرة بين 3 و5 سنوات، أي في المجمل، لدينا 123 أسطول خارج عن العمل، ونخطط لإعادتها إلى خط الخدمة، مع العلم أننا نمتلك اليوم 180 طائرة نشطة.

وأوضح محمدي بخش عن الطائرات التي أضيفت إلى الأسطول الجوي الإيراني في الأشهر الماضية: اشترينا أكثر من 50 طائرة ومروحية وأضفناها إلى أسطولنا خلال الـ 18 شهرًا الماضية، وحتى الآن تمت إضافة 20 طائرة إلى الخطوط الجوية.

عمر الطائرة ومدى سلامتها

وقال الطيار والخبير في سلامة الطيران محمد سعيد نور محمدي، في حديث لدنياي اقتصاد، حول إمكانية استخدام طائرة يتراوح عمر صناعتها بين 30 و40 عاماً: إحدى القضايا هي أن العمر الإنتاجي لهذه الطائرات لم يصل بعد من حيث عدد ساعات الطيران. والنقطة الأخرى هي أن هذه الطائرات خضعت للإصلاح عدة مرات وقطع غيارها تهترئ بشكل أسرع.

وأضاف: يتم استبدال قطع الغيار المستهلكة بعد خضوع الطائرات لفحوص (C و A). ولهذا السبب، لا معنى للقول بأن طائرة ما أصبحت قديمة. فإما يسمح للطائرة بالتحلق وإما لا، وقدم الطائرة لا معنى له في نظام الطيران. إن استخدام كلمة العمر لتوضيح سلامة الطائرات هو مصطلح وخطأ عامي خارج صناعة الطيران.

وأكد الطيار الإيراني أن مسألة الإصلاح تتعلق بقطع غيار الطائرة مثل المحرك وأجزاء أخرى، موضحاً: على سبيل المثال، من الممكن أن يكون عمر الطائرة 50 عامًا، ولكن يُسمح لها بالتحليق بعد إصلاح أجزاء مختلفة غير الجسم، فهو غير قابل للإصلاح، لا سيما بعد أن ينشط لمدة 30 ألف ساعة.

وأشار نور محمدي إلى سبب توقف نصف الأسطول الجوي التجاري للبلاد عن العمل: ترجع هذه المشكلة بشكل عام إلى نقص قطع الغيار المختلفة والمحركات، والذي يرجع بشكل رئيسي إلى العقوبات.

وقال عن الحل الأمثل لتجديد الأسطول الجوي للبلاد: إن تحديث الأسطول ليس حلاً جيداً بالنظر إلى العقوبات وسعر الدولار. أما في حال قمنا بشراء طائرة جديدة واستوردناها إلى إيران، فيجب أن تطير لمدة 20 عامًا تقريبًا لتعويض تكلفة شرائها.

وأردف: نظرًا لأن سعر التذكرة يتم تحديده حسب الطلب ويتم توفير قطع غيار الطائرة أيضًا من الخارج، فإن سعر الطائرة الجديدة المشتراة من الشركة يبلغ حوالي ضعف سعر الطائرة المستعملة. ولذلك لا يوجد استدامة اقتصادية في شراء طائرة جديدة، وخاصة أن الطائرة سيتم شرائها بالعملة الأجنية ويكون دخلها بالريال. وعليه، لن تقوم أي شركة طيران بشراء طائرة جديدة من شركة أجنبية ودفع ثمنها بعد 20 عامًا من الاستخدام.

ويوجد في إيران ما بين 250 إلى 300 طائرة تجارية تابعة لشركات طيران خاصة وحكومية مختلفة. لكن معظمها (60 إلى 70 بالمائة) تم تأريضها ووضعها داخل حظائر الطائرات بسبب نقص قطع الغيار.

إقرأ أكثر

إيران.. إصلاح وصيانة جميع الطائرات ومحركاتها في الداخل/ ما الجديد عن الطائرة المحلية؟