قطاع النقل الإيراني يعاني من تهالك أسطول الشاحنات

ميدل ايست نيوز: وفقا لآخر الإحصائيات المنشورة فقد ارتفع متوسط عمر أسطول الشحن الإيراني إلى 18.7 عاما ​​في نهاية عام 2022، كما وصل متوسط ​​عمر شاحنات الطرق إلى 20 عاما، أما الحافلات فقد وصلت إلى 14.4 سنة، والحافلات الصغيرة إلى 28 عاما.

وأوردت صحيفة اعتماد في مقال لها، بأن أكثر من 90% من عمليات نقل البضائع في إيران يتم تنفيذها حاليا بواسطة الشاحنات والجرارات، وقد اكتسب نظام النقل البري ميزة عالية. ومع ذلك، فإن التآكل الشديد للأسطول قد زاد من مشاكل مثل تلوث الهواء وحوادث الطرق وما إلى ذلك وسط ركود الإنتاج واستيراد الأسطول التجاري الجديد.

ومن ناحية أخرى، ففي الظروف التي تكون فيها حصة النقل في السعر النهائي للسلع في العالم في المتوسط ​​6%، تشير التقديرات إلى أن هذا العدد مضاعف في إيران.

وتخضع إيران لعقوبات صارمة في مجال المركبات الثقيلة، وقد غادرت العديد من شركات تصنيع السيارات العالمية التي كان لها مكانة مرموقة في البلاد إيران بسبب العقوبات.

وبحسب مركز دراسات البرلمان الإيراني، فقد انخفض مؤشر الإنتاج والمبيعات لقطاع السيارات في الأشهر التسعة الأولى من العام الماضي بنسبة 4% وقطع الغيار بنسبة 15.7% مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي. وفي ديسمبر من العام الماضي، انخفض مؤشر إنتاج ومبيعات المركبات الثقيلة.

ومن أجل حل مشكلة تآكل أسطول النقل البري وتجديده، تم وضع خطة استيراد الشاحنات إلى البلاد. وأتاحت الفقرة “ج” من المادة 30 من قانون الأحكام الدائمة لبرامج التطوير، الفرصة لاستيراد الشاحنات القياسية الحديثة التي يقل عمرها الافتراضي عن ثلاث سنوات، بشرط وجود خدمات ما بعد البيع مع التخفيضات الجمركية وموافقة هيئة المرور والنقل البري.

لكن عمليا تواجه هذه الخطة العديد من التحديات، فقد تم تصنيع هذه الشاحنات المستوردة وفقًا لمعايير يورو6، والتي تتطلب وقود الديزل الخاص بها، وهو غير موجود أساسًا في إيران، ولهذا السبب، تتعطل قطعها بسرعة.

وفي الطرق الوعرة في إيران، تضطر الشاحنات المستوردة إلى تغيير إطاراتها والعودة إلى ارتفاعها السابق، وهو أمر شائع في إيران منذ أكثر من نصف قرن. في الواقع، يتم استيراد الشاحنة المستعملة بمعايير اليوم. لكن الافتقار إلى البنية التحتية للطرق يعيد هذه الشاحنات إلى حالتها السابقة.

لم تنتهي الأمور هنا، حيث تواجه الشاحنات المستوردة، بسبب القيود المفروضة على استيراد قطع الغيار وكذلك استخدام خدمات ما بعد البيع، مشكلة الحصول على خدمات ما بعد البيع المناسبة واستخدام قطع الغيار والملحقات المخزونة أو الجديدة ذات الجودة المنخفضة وهذه قصة أخرى تضاف إلى تهديدات للسائقين.

وبلغ متوسط ​​المسح مع حمولة الأسطول البري في عام 2021 ما يعادل 47 ألف كيلومتر. هذه الإحصائية وردت في الكتاب الإحصائي السنوي لمنظمة الطرق وهي منخفضة للغاية، ففي أمريكا والاتحاد الأوروبي يصل المسح السنوي للأسطول الثقيل إلى 100 ألف كيلومتر. ومن أسباب انخفاض المسح السنوي هو مسح “الأسطول الفارغ”، لأن مراكز الشحن الرئيسية في إيران هي الموانئ الواقعة في جنوب البلاد. لكن مراكز الاستهلاك الرئيسية تقع في شمال وغرب البلاد. ولذلك فإن الشاحنات تمر بجزء كبير من هذا الطريق الفارغ.

السبب الثاني هو فائض الأسطول. في الواقع، يواجه معظمنا أن يكون في موقف تكون الشاحنة جاهزة للسفر لكن لا توجد حمولة. وقد تسبب هذا في وجود طلب واحد فقط على الشاحنة كل 4 أيام. وفقًا لمتوسط ​​مسافة نقل البضائع البالغة 500 كيلومتر في الرحلة الواحدة وبما أن الرحلة تستغرق يومين، فمن الواضح أنه يتم استخدام نصف سعة كل شاحنة على الأكثر.

إن إحجام بعض السائقين عن حمل حمولات معينة وعدم القبول بالتردد على بعض الطرق، وضعف التنسيق بسبب كثرة سائقي السيارات والحركة المرورية المتقلبة بشكل عام، أدى إلى انخفاض كفاءة منظومة النقل في إيران وظهور العديد من التحديات، والتي يعود سببها الأساسي إلى الامتلاك الشخصي لوسائل النقل.

لا تزال الحالة المعقدة لأسطول الطرق في إيران مستمرة، بينما قدمت تركيا نفسها في السنوات الأخيرة على أنها “مركز” لإنتاج وتصدير أرقى العلامات التجارية في العالم. وفي عام 2022، حصلت تركيا على المرتبة التاسعة عالميًا والأولى في الاتحاد الأوروبي من حيث إنتاج المركبات التجارية. وفي السنوات العشر الماضية، أنتجت هذه الدولة 506 آلاف مركبة تجارية سنويا، تم تصدير أكثر من ثلثيها وحققت لهذا البلد ما يقرب من 10 مليارات دولار.