نقش کریدور شمال جنوب در گسترش شبکه‌های ارتباطی منطقه

میدل ایست نیوز: در روزهای گذشته با عبور آزمایشی دو محموله کانتینر 40 فوتی از کریدورِ شمال‌ – جنوب‌ توسط شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نخستین محموله ترانزیت چندوجهی از مبدأ روسیه به مقصد هند از طریق ایران ارسال و کریدور شمال – جنوب بعد سال‌ها مذاکره و رایزنی فعال شد.

محموله ذکرشده شامل 2 کانتینر 40 فوتی محموله «لمینت چوب» و تناژ 41 تن، به‌صورت آزمایشی از مبدأ سن‌پترزبورگ به راه افتاده و پس از انتقال به بندر آستاراخان از طریق دریای خزر وارد ایران شده و به هند فرستاده خواهد شد.

سابقه تلاش برای فعال‌شدن این کریدور به سال‌های 1990 بازمی‌گردد. در سال 2000 بحث مجددی برای عبور بار از این مسیر با صدور بارنامه سراسری انجام شد و آخرین بار در شهریور 1397 وزرای حمل‌ونقل سه کشور ایران، هند و روسیه در سن‌پترزبورگ توافقاتی داشتند، اما به دلیل کمبود زیرساخت‌های ریلی، جاده‌ای و بندری و عدم هماهنگی بین دستگاه‌های مربوطه اجرایی‌شدن این کریدور انجام نشده بود.

پیشینه شکل‌گیری طرح

استفاده از حمل‌ونقل دریایی ارزان‌ترین شیوه ترانزیت کالا در جهان به شمار می‌رود که بدون ایجاد زیرساخت‌های پرزحمت و هزینه‌دار مانند ساخت ریل آهن می‌تواند با استفاده از ظرفیت‌های بندری و مسیرهای آبی به حمل کالا و مسافر اقدام کرد. در همین راستا در سال 2002 (1379) ایران، روسیه و هند قراردادی را برای ایجاد کریدور حمل نقل بین‌المللی شمال جنوب امضا کردند و سپس علاوه بر سه کشور فوق، کشور جمهوری آذربایجان نیز به آنها پیوست و در واقع قرار شد مسیر ریلی از سه کشور ایران، روسیه و جمهوری آذربایجان عبور کند.

کشورهای دیگر همچون ترکیه، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، بلاروس، تاجیکستان و حتی عمان، سوریه، اوکراین و بلغارستان نیز خواستار همکاری با این گذرگاه مهم شده‌اند.

در کل انتهای جنوبی این مسیر به هندوستان و انتهای شمالی آن به روسیه ختم می‌شود و بخش اعظم مسیر خشکی میانی آن در ایران قرار دارد. از طرف دیگر روسیه به‌راحتی از طریق مسیرهای ریلی خود، این گذرگاه را به بازارهای اروپایی متصل می‌کند. این طرح اتصال روسیه و آسیای میانه به هند را هم ممکن می‌سازد.

تا قبل از ابتکار جاده ابریشم جدید چینی (یک جاده یک کمربند)، کریدور شمال – جنوب اصلی‌ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا به شمار می‌رفت. از طریق این مسیر کالاها از هند پس از ورود به بنادر ایران در چابهار و بندرعباس از مسیرهای جاده‌ای و ریلی به سواحل دریای خزر انتقال پیدا می‌کند و سپس از طریق مسیر آبی یا قلمروی جمهوری آذربایجان به روسیه می‌رسد و از این مسیر می‌تواند وارد بازارهای اروپایی شود.

از مزایای مهم این طرح کوتاه‌کردن دسترسی به اروپا برای هند و کشورهای دیگر است به‌نحوی‌که مسیر این کریدور برای دهلی‌نو حدود 7200 کیلومتر و تقریباً 60 درصد کمتر از مسیر دریایی کانال سوئز است؛ همین امر به‌صورت تقریبی زمان ارسال کالا از هند به شمال اروپا را از بیش از 40 روز به 20 روز کاهش می‌دهد. با اعلام آمادگی دیگر کشورهای آسیای میانه و کشورهای عضو شورای همکاری، دامنه عمل و گستره همکاری دولت‌ها و جمعیت تحت پوشش طرح نسبت به گام نخست افزایش چشمگیری داشت و اکنون این کریدور جمعیت وسیعی را در بر می‌گیرد و بازار تولید و مصرف قابل‌توجهی را شامل می‌شود.

در سال 2014 راه‌آهن ترکمنستان و قزاقستان به راه‌آهن ایران متصل شدند که پیوستگی این مسیر به جمهوری ازبکستان وسعت دسترسی پروژه در آسیای میانه را افزایش داد.

اهمیت کریدور شمال جنوب

کریدور شمال – جنوب برای جمهوری‌های آسیای مرکزی اهمیت فوق‌العاده‌ای دارد. این کشورها مدت‌ها است که فاقد راه‌های تجاری و حمل‌ونقل مطمئن به جنوب بوده‌اند.

طبق این تحلیل، مسائل سیاسی و امنیتی موجود در افغانستان و مابین پاکستان و هند، جمهوری‌های آسیای مرکزی را که به مسیرهای صادراتی جدید نیاز دارند به سمت ایران هدایت کرده است. برای آن‌ها چابهار بهترین گزینه برای تجارت با هند و بازار 1.4 میلیارد نفری آن است. همچنین بازار بیش از 200 میلیونی پاکستان نیز برای این کشورها قابل‌دسترس می‌شود.

افغانستان و برخی کشورهای آسیایی میانه در وضعیت انزوا قرار دارند اما آسیای مرکزی به‌زودی برای تجارت با پاکستان و هند بدون نگرانی از چالش‌های سیاسی، دیپلماتیک و امنیتی در موقعیت مناسبی قرار خواهد گرفت. افزایش تجارت درآمد این کشورها را هم‌افزایش می‌دهد و جمهوری‌ها را در برابر نفوذ دیگر کشورها تقویت می‌کند، ضمن آنکه تجارت به نفع پاکستان هم خواهد بود.

همچنین کریدور شمال – جنوب می‌تواند زیرساخت سخت همگرایی در قالب «اوراسیای بزرگ» را تقویت کند. در واقع ایران با بهره‌گیری از موقعیت استراتژیک خود در آسیا می‌تواند بازیگری مهم در پیشبرد طرح‌های اقتصادی و توسعه محور کشور‌های عضو سازمان همکاری شانگهای و اتحادیه اوراسیا باشد.

از طرفی در پی حمله روسیه به اوکراین و اعمال تحریم‌های گسترده کشورهای اروپایی و آمریکا علیه روس‌ها؛ ارائه سرویس حمل‌ونقل دریایی توسط خطوط کشتیرانی بین‌المللی به بنادر مهم روسیه از جمله ولادی وستک، سن‌پترزبورگ و نووروسیسک متوقف و همچنین راه آهن سراسری شرقی – غربی آن کشور نیز کارایی خود را از دست داد.

در حال حاضر روسیه بیش از هر زمان دیگری برای مبادله کالا و تجارت هشت میلیارد دلاری با هندوستان و کشورهای جنوب و شرق آسیا به مسیر کریدور شمال – جنوب نیاز پیدا کرده است.

پس از تحریم‌های اعمال شده بر ضد روسیه، دولت هند کمیته‌ای تشکیل داد تا برای کمک به بازرگانان هندی راه‌های دسترسی به تسهیلات کشتیرانی را پیدا کند که دراین‌بین مسیر بنادر گرجستان را برای ارسال کالاهای صادراتی هند به روسیه برگزیدند. چند روز بعد از  ارسال نخستین محموله از مسیر گرجستان، برخی از تحلیلگران اقتصادی هند مطلب جدیدی را مبنی اینکه مسیر کریدور ترانزیتی شمال جنوب که از ایران و آذربایجان عبور می‌کند به‌مراتب سریع‌تر و ارزان‌تر از مسیر گرجستان است را مورد تاکید قرار دادند.

چالش‌های طرح

چالش‌های سیاسی میان برخی کشورهای منطقه مانعی جدی برای کریدور محسوب می‌شود. تنش‌های سیاسی و نظامی که سال‌های قبل بین ایروان و باکو رخ داد این تهدید را برجسته ساخت که ممکن است دولت باکو در مسیر تکمیل و بهره‌برداری از پروژه در مواقع حساس مشکلات بزرگ‌تری را ایجاد کند. ایران و دیگر کشورهای اصلی کریدور تصمیم گرفتند تا مسیر ریلی جایگزینی را هم برای آن از طریق ارمنستان و گرجستان طراحی کنند. همچنین ایران و روسیه نیز توافق‌هایی را انجام دادند تا با استفاده از مسیر دریایی، هرگونه مانع آفرینی از سوی دولت باکو را دور بزنند.

در ایران عواملی مانند قطع ارتباط با بخش بزرگی از جامعه جهانی و تحریم‌های بین‌المللی دلایل عدم توفیق طرح ترانزیتی شمال جنوب بود اما واقعیت غیرقابل‌انکار این است که شبکه حمل‌ونقل ایران آمادگی بهره‌وری و هماهنگی لازم برای ایفای نقش مؤثر و پایدار به‌عنوان یک دالان ترانزیتی تمام‌عیار و قابل‌اعتماد برای کشورهای همسایه و مجاور را نداشت.

در نهایت با وجود تلاش‌های گسترده ایران برای توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی از بنادر گرفته تا مسیرهای حمل‌ونقلی جاده‌ای و ریلی این چالش تا حدودی رفع گردید.

در نهایت با بهره‌برداری موفق از این کریدور در روزهای اخیر افق روشنی برای تسهیل حمل‌ونقل منطقه نمایان بوده و به نظر می‌رسد ظرفیت‌های این طرح برای ایفای نقشی اساسی در ترانزیت منطقه به حد کافی ارتقا یافته است.