ممر بين الشمال والجنوب على عملة بوتين: لماذا تمول روسيا البنية التحتية لإيران؟

إيران غير قادرة على تمويل المشروع ولن يعمل الممر بدون استثمار. لذلك ستحتاج روسيا إلى الاستثمار مرارًا وتكرارًا: في الطرق والموانئ والمستودعات والبنية التحتية الإضافية.

ميدل ايست نيوز: يكتسب الممر الشمالي الجنوبي، وهو طريق سكة حديد مخطط لربط روسيا بالمحيط الهندي عبر إيران، أهمية كوسيلة لموسكو لنقل البضائع بحرية. لكن على الرغم من التوقعات، يعتمد المشروع بشكل كبير على الوضع والبنية التحتية في إيران، وهذا يمثل مشكلة بالنسبة للكرملين. إيران غير قادرة على تمويل المشروع ولن يعمل الممر بدون استثمار. لذلك ستحتاج روسيا إلى الاستثمار مرارًا وتكرارًا: في الطرق والموانئ والمستودعات والبنية التحتية الإضافية.

عندما دعا الرئيس الروسي فلاديمير بوتين الشركات الروسية في منتصف شهر مارس إلى الاستثمار في بناء خط رشت-أستارا – وهو جزء من الممر الشمالي الجنوبي بين مدينة رشت الإيرانية ومدينة أستارا الأذربيجانية – لم يكن هناك شك في أن رواد الأعمال تصغي إلى نصيحته. ومع ذلك، تم الكشف في مايو أن الحكومة الروسية ستمول المشروع بنفسها بدلاً من ذلك، من خلال إصدار قرض بقيمة 1.3 مليار يورو لإيران.

قرار الحكومة الروسية هو أحدث تطور في مشروع ظل يكافح منذ ما يقرب من عشرين عامًا. وقعت روسيا وإيران وأذربيجان اتفاقية لأول مرة في عام 2005 لبناء خط سكة حديد يربط الخطوط الموجودة في إيران بأستارا. بالنظر إلى أن الطرق بين أذربيجان وروسيا موجودة بالفعل، كانت هناك حاجة إلى 350 كيلومترًا فقط من المسارات الإضافية لربط روسيا بالموانئ على المحيط الهندي. كان من المتوقع أن يستغرق البناء حوالي عامين.

بدأت إيران فقط في بناء الجزء الخاص بها من خط السكة الحديد في عام 2009، ومع ذلك، تم الانتهاء من نصفه فقط – بين مدينتي قزوين ورشت – في العقد الماضي. النصف الثاني – من رشت إلى أستارا – تبين أنه أكثر تطلبًا من الناحية التكنولوجية، ويتطلب تمويلًا إضافيًا.

بدأت إيران التي تعاني من ضائقة مالية في جذب الاستثمارات الأجنبية. في عام 2017، وافقت أذربيجان على إقراض جارتها 500 مليون يورو – حوالي نصف التكلفة الإجمالية للبناء – فقط لتبدأ التفكير في عام 2018، بعد أن فرضت الولايات المتحدة عقوبات جديدة على طهران.

العمل في قسم رشت أستارا مستمر، على الورق على الأقل. لكن من الواضح أن إيران تفتقر إلى الأموال والموارد التقنية. يعود الأمر الآن إلى أموال الميزانية الروسية لإعادة المشروع إلى مساره الصحيح.

قد يكون قول ذلك أسهل من فعله، حيث تلوح في الأفق العديد من القضايا. أولاً، لا يزال عائد الاستثمار الروسي بعيد المنال: حتى لو سار كل شيء وفقًا للخطة، فإن سكة حديد رشت-أستارا التي يبلغ طولها 162 كيلومترًا لن يتم تشغيلها إلا في عام 2027 .

وسيتعين أيضًا أن تمر البضائع عبر أذربيجان في وقت تتوتر فيه علاقاتها مع إيران. ليس من المؤكد على الإطلاق أن باكو ستسهل عمل الممر بسلاسة. علاوة على ذلك، قد يجد الممر الشمالي الجنوبي نفسه في منافسة مع مشروع باكو للحيوانات الأليفة، ممر زانجيزور: طريق نقل افتراضي مثير للجدل يربط بين أذربيجان (وربما روسيا) بالبحر الأبيض المتوسط ​​عبر أرمينيا وتركيا.

أثيرت أسئلة مشروعة حول ما إذا كانت رشت أستارا ستكون فعالة من حيث التكلفة مقارنة بالنقل البري الإيراني. لا يقتصر الأمر على دعم البنزين بشكل كبير في إيران، بل إن البنية التحتية للطرق أفضل بكثير من السكك الحديدية. من الواضح أنه ليس من قبيل المصادفة أن تتدخل الحكومة الروسية لتمويل المشروع وسط قلة اهتمام المستثمرين من القطاع الخاص، ولكن نظرًا لخزائن إيران شبه الفارغة، فإن فرص استرداد روسيا لأموالها ضئيلة بالفعل.

أصبح التعاون عن طريق القروض العمود الفقري للعلاقات الروسية الإيرانية. في عام 2021، على سبيل المثال، أقرضت روسيا إيران 5 مليارات دولار لمشاريع البنية التحتية . في نفس العام، تبين أن إيران مدينة بمبلغ 500 مليون يورو (591.5 مليون دولار) لبناء محطة بوشهر للطاقة النووية. كما أن ديون إيران على المنتجات الزراعية الروسية آخذة في الارتفاع خلال الشهر.

تواصل روسيا تقديم القروض على الرغم من تضخم ديون إيران من المشاريع السابقة. نظرًا للهشاشة المالية لطهران والأزمة السياسية المستمرة، فمن المشكوك فيه أن هذه القروض سيتم سدادها في أي وقت.

بالطبع، لا ينفي أي من هذا أن روسيا بحاجة ماسة إلى طرق نقل بديلة، بعد أن تم قطعها عن طرقها الغربية التقليدية بعد غزوها لأوكرانيا. فيما يتعلق بالعقوبات، يبدو أن الممر عبر إيران هو الخيار الأكثر أمانًا.

تمر طرق بديلة عبر الصين وتركيا، لكن معهما سيأتي عدم اليقين. على الرغم من “الشراكة بلا حدود” بين بوتين وشي، تظل الولايات المتحدة أكبر شريك اقتصادي للصين، وقد أثبتت الصين عدم استعدادها للمخاطرة بفرض عقوبات في الماضي. تركيا هي عضو في الناتو وهي مندمجة اقتصاديًا بشكل أوثق مع الغرب. لقد قاومت العديد من المطالب بقمع التهرب الروسي من العقوبات حتى الآن، لكنها قد لا تظل شريكًا موثوقًا به لروسيا لفترة طويلة. من ناحية أخرى، فإن إيران التي تخضع لعقوبات شديدة ليس لديها ما تخسره من خلال العمل مع روسيا.

لدى روسيا خيارات إضافية تتطلب تنسيقاً أقل مع الدول الوسيطة. يمكن أن توسع أسطولها للشحن في بحر قزوين، على سبيل المثال، والذي سيكون أسرع من بناء خط سكة حديد. بعد الوصول إلى إيران، يمكن نقل البضائع عبر أراضيها عبر الطرق البرية أو السكك الحديدية الحالية.

أخيرًا، يمكن لروسيا أيضًا الوصول إلى الخليج الفارسي باستخدام السكك الحديدية في كازاخستان وتركمانستان. في مايو من هذا العام، اقترح الرئيس الكازاخستاني قاسم جومارت توكاييف إطلاق خط شحن عالي السرعة بين مدينة تشيليابينسك الروسية وإيران، حيث ستقوم كازاخستان بتجديد الجزء الخاص بها من السكك الحديدية.

من المؤكد أن أيًا من هذه الطرق سيتطلب استثمارات ضخمة. سيتعين توسيع خطوط السكك الحديدية الإيرانية ذات المسار الواحد إلى حد كبير، وإنشاء موانئ جديدة على بحر قزوين وخليج عمان، ناهيك عن بناء البنية التحتية الداعمة.

لا تستطيع إيران تحقيق ذلك بمفردها. لكن طهران تدرك جيدًا الوضع الذي تجد روسيا نفسها فيه الآن ولماذا تريد الممر الشمالي الجنوبي. وبالتالي، فإن هدف إيران هو تحديث بنيتها التحتية باستخدام الأموال الروسية.

ويبدو أن روسيا، من جانبها، قد استسلمت لدفع الفاتورة. في منتصف شهر مايو، قال نائب رئيس الوزراء مارات خوسنولين إن روسيا ستنفق 250-280 مليار روبل (حوالي 3.5 مليار دولار) على الممر الشمالي الجنوبي بحلول عام 2030. وفي جميع الاحتمالات، فإن هذا يعد تقديراً كبيراً. لكن ليس لروسيا خيار آخر: فهي بحاجة إلى الممر الشمالي الجنوبي، ولا يوجد أحد آخر على استعداد للاستثمار فيه.

تابع ميدل ايست نيوز على التلغرام telegram
بواسطة
ميدل ايست نيوز
المصدر
كارنيغي

مقالات ذات صلة

اترك تعليقاً

لن يتم نشر عنوان بريدك الإلكتروني. الحقول الإلزامية مشار إليها بـ *

إحدى عشر − ثلاثة =

زر الذهاب إلى الأعلى