من الصحافة الإيرانية:هل يمكن لـ “ممر الهند العربي المتوسطي” إلغاء دور ممرات إيران في المنطقة؟

ميدل ايست نيوز: أوضح المدير التنفيذي السابق لمنظمة الموانئ والملاحة البحرية أن ممر الهند العربي المتوسطي الذي يصل أوروبا الغربية بالدول العربية لا يمكن أن يؤثر على أداء ميناء مثل تشابهار في إيران.

وتحدث محمد راستاد، في مقابلة مع وكالة إيلنا العمالية، حول إطلاق الممر العربي المتوسطي المشترك والمتعدد الأوجه (العربي المتوسطي) من الهند إلى أوروبا وتأثير ممر الترانزيت الجديد هذا في المنطقة على حصص ممرات الترانزيت الإيرانية، وخاصةً حركة البضائع في الموانئ الحيوية مثل تشابهار.

وقال: في البداية يجب الإشارة إلى أنه بشكل عام، كل ممر ترانزيت له مميزاته الخاصة، أما بالنسبة لممرات الترانزيت المهمة التي تمر عبر بلادنا، لا سيما ممر شمال – جنوب الحيوي، فلها مميزاتها أيضاً التي تستقطب المسافرين والسفن التجارية.

وأكد المدير التنفيذي السابق لمنظمة الموانئ والملاحة البحرية أنه يمكن للهند استخدام هذا الممر لتغطية النقص في عمليات نقل البضائع، ما يعني أنه لا يمكن لهذا الممر (العربي المتوسطي) أن يؤثر على أداء ممرات الترانزيت الإيرانية.

وتجدر الإشارة إلى أن منشأ هذا الممر هو الساحل الغربي للهند والوجهة هي أوروبا الغربية، وإذا أرادت الهند نقل البضائع إلى القوقاز وآسيا الوسطى وأفغانستان، فإن طريق إيران أكثر اقتصادا وملاءمة للهند من حيث المسافة والظروف الطبيعية والنفقات. على حد وصف هذا المسؤول السابق.

وذكر راستاد أن ممر الهند العربي المتوسطي يبدأ من الهند ويصل الدول العربية بالبحر المتوسط وأوروبا الغربية، منوهاً أنه من غير المرجح أن يتمتع هذا الممر بأوضاع أفضل من الممر الإيراني.

ومضى يقول أن الممر التجاري بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا يشكل ممراً للسكك الحديدية البحرية، وتابع: إن لجوء الهند لاستخدام ممر بحري ما لنقل سلع التصدير والاستيراد الخاصة بها بدلاً من نقل البضائع عبر الممر البحري والسكك الحديدية لشبه الجزيرة العربية إلى البحر الأبيض المتوسط، يقلل من نفقات إيصال بضائعها من مسير خليج عدن البحري وباب المندب، والبحر الأحمر، وقناة السويس.

ووفقاً لهذا المسؤول السابق، ما سلف يوضح لنا أنه لا يمكن استبدال طريق النقل المشترك بالطريق البحري لنقل هذه البضائع والسلع، لذلك أعتقد أن “هذه الاتفاقيات لإطلاق ممرات جديدة في المنطقة لها جانب ترويجي وسياسي لأنها لا تعود بالنفع الاقتصادي على المنطقة وتجارها”.

وأكمل المدير التنفيذي السابق لمنظمة الموانئ والملاحة البحرية: إذا تمكنا من الاستفادة من مزايا الممرات التي تمر عبر إيران، بما في ذلك المزايا الطبيعية التي تختصر المسافة، والتسهيلات التي يتم تقديمها، والاتفاقيات التي نبرمها مع الدول المهتمة، واستطعنا تقديم خدمات مناسبة للتجار وأصحاب البضائع، فلا ينبغي أن نقلق بشأن هذه الاتفاقيات والممرات الناشئة.

وشدد على تكثيف الجهود لكي تكون إيران قادرة على زيادة الميزة التنافسية للممرات الترانزيت الخاصة بها وتشغيل المزيد من الفرص، لا سيما وأن ممرات البضائع لا تختارها حكومات الدول وإنما النشطاء الاقتصاديين والتجار.

وبيّن راستاد أن المسار المنافس لممر الهند العربي المتوسطي هو الممر بين الشرق والغرب، وقال: إن منشأ هذا الممر بموجب البيان الختامي لقمة العشرين سيكون الساحل الغربي للهند، لكن بجوار هذا الممر، ينشط الممر الحيوي بين الشرق والغرب، كما تتمتع الموانئ الإيرانية بأقل مسافة تجارية مع هذا الممر، وهو الطريق الأكثر تردداً لأكبر حجم من البضائع التجارية.

وتابع في ذات السياق: على الضفة الأخرى، تصل موانئ الهند الغربية إلى الممر البحري الشرقي الغربي بمسافة قصيرة جداً والذي يقع شمال المحيط الهندي وتصل إلى البحر الأبيض المتوسط ​​عبر خليج عدن وباب المندب والبحر الأحمر وقناة السويس التي يمكن الوصول بها إلى جميع الدول الشرقية ليكمل عبر جبل طارق والقناة الإنجليزية ليرتبط بأوروبا الغربية، وهي موانئ بحرية بالكامل ولا تحتاج وسائل نقل مشتركة.

ويرى المدير التنفيذي السابق لمنظمة الموانئ والملاحة البحرية أن الممر المجدي من حيث التكلفة بالنسبة للهند لنقل البضائع إلى آسيا الوسطى هو الممر الذي يعبر عبر إيران، شريطة أن تتمكن الأخير من توفير الظروف اللازمة لترانزيت مثالي.

إقرأ أكثر

الهند وروسيا تعتزمان هجر ممرات إيران الاقتصادية واللجوء إلى باكستان