حروب الممرات التجارية: تصاعد المنافسة بين التحالف الصيني الروسي الإيراني مع الغرب

ميدل ايست نيوز: إن الصراعات المعاصرة أصبحت تُدار بشكل متزايد عبر دول ومجالات متعددة، وتتجلى في أشكال عديدة، من الاشتباكات البرية التقليدية إلى عمليات التأثير الاستراتيجي. ويمثل التحالف غير الرسمي بين الصين وإيران وروسيا، ومؤخرا كوريا الشمالية (CIRN)، شبكة إقليمية مضادة للتأثير، تتحدى النفوذ الجيوسياسي والاقتصادي للولايات المتحدة والغرب الأوسع. وفي حين انضمت كوريا الشمالية إلى القوات الروسية في أوكرانيا، وهي ظاهرة في الغالب بسبب مواقفها السياسية والعسكرية، فإن الصين وإيران وروسيا تعملان معا عن كثب على بناء منصة تجارية واستثمارية جديدة لدعم أجندتهم السياسية.

على الرغم من أننا لا نعيش بعد حربا عالمية كاملة النطاق، إلا أن المواجهة الاقتصادية العالمية جارية، والتي قد تكون مقدمة لأعمال عدائية عسكرية صريحة. يمكن القول إن هذا التحول النموذجي بدأ في عام 2022، عندما منعت روسيا وصول أوكرانيا إلى طرق التجارة في البحر الأسود، مما أعاق قنوات التصدير الحيوية إلى السوق العالمية، وهي الخطوة التي قوبلت بعقوبات غربية. على مدى العامين الماضيين، أصبح تحالف CIRN (يشار إليه أيضًا باسم CRINK، ليشمل الاختصار الكامل لكوريا الشمالية) بارزًا بشكل متزايد، في حين تم إعادة تنظيم ممرات التجارة والاستثمار استراتيجيًا من قبل الكتل الغربية والمعادية للغرب: مما يعكس إعادة معايرة التبعيات الاقتصادية العالمية وإعادة هيكلة الاقتصاد العالمي.

أفضل الاختصار CIRN لوصف التحالف غير الرسمي بين الصين وإيران وروسيا وكوريا الشمالية، لأنه يلتقط الديناميكيات الأساسية للشراكة. من المرجح أن يعتمد تورط كوريا الشمالية في دعم تصرفات روسيا في أوكرانيا على موافقة الصين الضمنية – إذا لم يكن هناك شيء آخر، فإن قواتها كانت ستعتمد على طرق النقل الصينية للوصول إلى روسيا. وبالتالي، يمكن فهم هذه الشراكة على أفضل وجه على أنها شبكة بين الصين وإيران وروسيا، وهي شراكة استراتيجية غير رسمية تركز على تعزيز مصالح كل دولة مع مواجهة النفوذ الغربي بشكل مطرد، وخاصة عبر أوراسيا.

أصبح هذا التحالف غير الرسمي واضحًا بشكل خاص في عام 2022 عندما بدأت روسيا المواجهة الاقتصادية العالمية بتعطيل طرق التجارة القائمة. ومنذ ذلك الحين، استكشفت CIRN بنشاط مسارات بديلة للتأثير والتجارة، مستغلة موقعها لتحدي هيمنة الغرب المتضائلة على الساحة العالمية.

كانت للحروب في أوكرانيا والشرق الأوسط عاقبتان رئيسيتان. الأولى هي زيادة الضغوط والتأثير الضار على النقل البحري والخدمات اللوجستية. لم ترتفع تكلفة الشحن والتأمين الدوليين فحسب، مما تسبب في ضغوط تضخمية، ولكن هناك أيضًا احتمال أن يهدد الصراع خطوط البحر المفتوحة والحرة، مما يولد تحديات وتعديلات على لوائح الأمم المتحدة. التأثير الرئيسي الثاني للصراعين المترابطين، بالنظر إلى آثارهما على الاقتصاد العالمي، هو إعادة تعريف طرق التجارة البرية حيث انخفضت تدفقات الشحن عبر الطرق الأوراسية القديمة بشكل كبير منذ عام 2022.

لطالما عمل الممر الشمالي، أو جسر الأرض الأوراسي الجديد، كشريان شحن رئيسي يربط بين آسيا وأوروبا. يمتد هذا النظام السككي العابر للقارات من الصين عبر كازاخستان وروسيا وبيلاروسيا، ويوفر بنية تحتية متماسكة بسبب مقياس المسار الموحد والمحاذاة التنظيمية تحت رعاية منظمة التعاون للسكك الحديدية. وقد عززت هذه المعايير الفنية المتناغمة وآليات الحوكمة المنسقة تاريخيًا الهيمنة الاستراتيجية للممر في تدفقات التجارة الأوراسية. لكن حرب أوكرانيا أدت إلى فرض عقوبات وعدم اليقين، وانخفض النقل على طول الطريق. في عام 2023، انخفضت أحجام الشحن المتجهة غربًا على طول هذا الطريق بنسبة 51 في المائة مقارنة بالعام السابق وكانت أحجام الشحن المتجهة شرقًا إلى الصين أقل بنسبة 44 في المائة من مستويات عام 2022.

ونتيجة لذلك، برز كل من الممر الجنوبي (الذي يبدأ في الصين، ويعبر آسيا الوسطى وإيران وتركيا ليصل إلى البحر الأبيض المتوسط ​​وأوروبا) والممر الأوسط (الذي يبدأ في الصين، ويعبر كازاخستان وبحر قزوين وأذربيجان وجورجيا وتركيا والبحر الأسود) كطرق تجارية حاسمة بين أوروبا والصين، وإعادة تشكيل الديناميكيات العالمية للنقل والتجارة. في حين أعادت الصين تخصيص جزء كبير من حركة المرور التجارية الخاصة بها، سارعت روسيا منذ عام 2022 إلى تسريع استثماراتها في تشغيل ممر النقل الدولي من الشمال إلى الجنوب (INSTC)، الذي يربط الموانئ الشمالية في روسيا بموانئ إيران عبر القوقاز وبحر قزوين. كما أن ممر النقل الدولي من الشمال إلى الجنوب هو بديل أقصر وأكثر فعالية من حيث التكلفة للطرق التقليدية مثل قناة السويس.

عند النظر في جغرافية هذه الممرات، يمكن إبداء ملاحظات مختلفة. أولاً، يبدو أن تركيا تشكل قاسمًا مشتركًا للممر الأوسط والممر الجنوبي. ثانيًا، في حين أن أحد أشكال الممر الأوسط لا يشمل تركيا، ويعتمد بدلاً من ذلك على البحر الأسود المفتوح والحر، فإن كل من الممر الأوسط والجنوبي جزء من مبادرة الحزام والطريق الصينية. ثالثًا، تقع إيران عند مفترق طرق الممر الجنوبي وطريق الحرير الدولي.

وعلاوة على ذلك، نظرًا للتنسيق المتزايد بين أعضاء CIRN، ترى طهران فرصة للتعاون مع كل من روسيا والصين في بناء الممر الشمالي الجنوبي وتوسيع مشاركتها في ما تشير إليه الصين بمبادرة حزام الحرير والطريق. بعد كل شيء، كانت إيران تتطلع إلى إنشاء شبكات وأنظمة تجارية موازية لسنوات قبل عام 2022 بسبب مشاكلها الاقتصادية الناجمة عن العقوبات التي فرضتها عليها الولايات المتحدة وبعض الدول الغربية الأخرى بسبب برنامجها النووي.

في صيف عام 2024، كان من المقرر أن تستثمر موسكو وطهران حوالي 25 مليار دولار في تطوير الممرات المائية الداخلية والسكك الحديدية لربط سانت بطرسبرغ بموانئ تشابهار وبندر عباس. وفي هذا الصيف أيضًا، افتتحت إيران أول قطار شحن إلى الصين، كجزء مما أشارت إليه باسم ممر السكك الحديدية بين الصين وإيران وأوروبا. وفي طريقه إلى الصين، سيمر القطار الإيراني عبر كازاخستان وتركمانستان، كجزء من مشروع الممر الجنوبي.

وبهذا المعنى، تصبح إيران رابطًا طبيعيًا في التحالف غير الرسمي لشبكة السكك الحديدية الصينية الإيرانية، مما يوفر أساسًا لوجستيًا للتنسيق غير الرسمي ويسمح للشبكة الإقليمية ذات النفوذ المضاد بالدفع ضد الغرب بشكل أكثر فعالية. وفي حين قد يُنظر إلى هذا على أنه رد فعل روسي على العقوبات الغربية ووسيلة للصين لمواصلة التعاون مع روسيا لأسباب اقتصادية، فإن استثمارها في ممرات التجارة والاستثمار الجديدة له هدف استراتيجي طويل الأجل. إن جعل هذه المسارات عملية وناجحة لا يعني فقط (حرفيًا) خلق أساليب جديدة للتعاون، بل وأيضًا جعل فك الارتباط بالغرب أبسط، وفي هذه العملية، وضع الأساس لتعاون متعدد الأبعاد أكثر رسمية، مما سيشجع المزيد من الجهات الفاعلة على الانضمام إليها.

يمكن اعتبار تطوير ممرات تجارية جديدة خطوة استراتيجية في تعزيز حركة عالمية أوسع لموازنة الهيمنة الغربية. تدور هذه المناقشات حول المناقشات التي تدعو إلى عدم الانحياز، ودور أكبر للتعاون بين بلدان الجنوب، ومجموعة البريكس. على الرغم من أن مجموعة البريكس لم تحقق نتائج اقتصادية كبيرة بعد، إلا أنها عملت بشكل فعال كمغناطيس سياسي، وجذبت البلدان الحريصة على استكشاف الفوائد الاقتصادية المحتملة خارج القمم السياسية للمجموعة.

أظهرت تركيا، على وجه الخصوص، اهتمامها بالانضمام إلى مجموعة البريكس منذ عام 2018، في خطوة كانت تهدف إلى إبراز القوة الإقليمية المتنامية للبلاد جنبًا إلى جنب مع نهجها في السياسة الخارجية متعدد الأبعاد. ومؤخرًا، في سبتمبر 2024، ظهرت تقارير تفيد بأن تركيا تقدمت رسميًا بطلب للانضمام إلى مجموعة البريكس، حيث أكد المسؤولون الروس الطلب. ولكن المسؤولين الأتراك كانوا غامضين، حيث صرحوا بأن العملية مستمرة دون تأكيد طلب رسمي، وحتى نوفمبر/تشرين الثاني 2024، لا يزال وضع عضوية تركيا غير مؤكد، مع عدم وجود تأكيد رسمي على قبولها في مجموعة البريكس. إن عدم انحياز تركيا إلى الغرب في فرض عقوبات على روسيا وموقفها في البحر الأسود كمفاوض رئيسي بين روسيا والغرب بشأن أوكرانيا قد تحدى تحالفها مع الغرب، حتى لو كانت عضوًا في حلف شمال الأطلسي.

في الوقت نفسه، أصبحت العلاقات بين تركيا والصين أكثر تقاربا مع تطور التجارة والاستثمار الثنائي وزيادة وتيرة الزيارات رفيعة المستوى في السنوات الأخيرة. وعلاوة على ذلك، استحوذ الكونسورتيوم الصيني الذي يضم شركة كوسكو باسيفيك، وشركة تشاينا ميرشانتس القابضة الدولية، وشركة سي آي سي كابيتال على حصة 65٪ في ميناء كومبورت في عام 2015، مما يمثل أهم استثمار صيني في ميناء تركي على البحر الأسود – في ذلك الوقت كان جزءًا من مبادرة الحزام والطريق والآن جزءًا فعليًا من الممر الأوسط.

إن التوازن الاستراتيجي التركي بين روسيا والصين والغرب، جنبًا إلى جنب مع موقعها على طول طرق التجارة الحيوية بين الشرق والغرب، له آثار كبيرة على الممرات البديلة. يمكن لدور تركيا أن يعزز قدرة هذه الطرق على تسهيل تدفقات التجارة غير الغربية، بما يتماشى مع الأهداف الأوسع لشبكة CIRN. ونظرًا لعلاقتها المعقدة مع الولايات المتحدة، فقد استفادت تركيا منذ فترة طويلة من علاقاتها مع روسيا – والآن علاقتها المتوسعة مع الصين – لتعزيز نفوذها الاستراتيجي مع واشنطن. إن تركيا، التي تراقب ابتعاد الولايات المتحدة عن أوراسيا والشرق الأوسط، والتي تفسرها أنقرة على أنها ضعف للوجود الأمريكي في المنطقة، ترى الفرصة لاستخدام علاقاتها مع الصين وروسيا ليس فقط للمصالح الاقتصادية ولكن أيضًا لضمان بقائها منسجمة مع أقوى القوى الناشئة في المنطقة.

إن تركيا ليست وحدها في منطقة البحر الأسود التي ترحب بالاستثمارات الصينية التي تهدف إلى تعزيز الممرات التجارية. في السنوات الأخيرة، عمقت الصين بصمتها الاقتصادية في جورجيا، وأعطت الأولوية للبنية التحتية والمشاريع الاستراتيجية ذات الآثار الإقليمية الكبيرة. في مايو 2024، حصل اتحاد بقيادة صينية على عقد تطوير ميناء أناكليا في أعماق البحار على ساحل البحر الأسود في جورجيا: وهو مشروع من المقرر أن يعزز دور جورجيا في الممر الأوسط ومبادرة الحزام والطريق الصينية. إلى جانب ذلك، قامت الشركات الصينية بتنفيذ مشاريع بنية تحتية كبرى، مثل بناء نفق كفيشيتي-كوبي، وهو الأكبر في جورجيا، مما يزيد من دمج البلاد في شبكة التجارة الصينية عبر أوراسيا المتنامية. وتؤكد هذه المشاريع على المصلحة الاستراتيجية للصين في وضع جورجيا كمركز عبور حاسم، بما يتماشى مع أهدافها الأوسع نطاقًا المتمثلة في تعزيز الاتصال والتأثير عبر أوراسيا.

إن استراتيجية الصين لتوسيع حضورها على طول ممرات التجارة الأوراسية لا تتوقف على بناء هذه الطرق فحسب، بل وأيضًا على ضمان قدرتها التنافسية وجاذبيتها للناقلين. لتقييم القدرة التنافسية لهذه الممرات – وهو أمر ضروري لفهم الطرق الأكثر جدوى للعبور بين آسيا وأوروبا – قامت دراسة أجريت في يوليو 2024 بتقييم ممرات مختلفة بناءً على الخصائص التشغيلية الحالية. وكشفت النتائج أن الممر البحري التقليدي يتصدر الأداء بمؤشر تنافسية يبلغ 0.7203 (على مقياس من 0 إلى 1). يليه الممر عبر سيبيريا عند 0.4056، ثم الممران الأوسط والجنوبي، بمؤشرات أداء مماثلة تبلغ 0.2864 و0.2662 على التوالي.

ولمواجهة الصين والتحالف غير الرسمي مع شبكة CIRN في محاولتهما لتوسيع نفوذهما عبر أوراسيا ــ وإعادة تشكيل ديناميكيات التجارة العالمية من خلال ممرات مثل طريق الشمال والجنوب، الذي تطوره روسيا والذي يربط شبكات الشرق والغرب بالمسارات البحرية العالمية ــ يتعين على الغرب أن يعمل بنشاط لتعزيز وجوده على طول هذه الطرق الاستراتيجية. وتحقيق هذه الغاية يتطلب ليس فقط زيادة الاستثمارات الغربية في ممرات العبور هذه، بل وأيضا إعطاء الأولوية الاستراتيجية للطرق الأقل عرضة لنفوذ شبكة CIRN. والاستثمار في هذه الممرات يوفر عائدا قويا، ليس فقط لأن هناك مبررا تجاريا واضحا للبدائل للممر الشمالي ــ الذي من المرجح أن يظل غير مستغل بالكامل، نظرا لأنه حتى بعد انتهاء حرب أوكرانيا، فإن إعادة دمج روسيا في التجارة الأوروبية سوف تواجه تحديات كبيرة ــ ولكن أيضا لأن مثل هذه الاستثمارات تمكن الغرب من الحفاظ على نفوذه في المشهد السريع التطور للبنية الأساسية، وضمان دور متوازن في تشكيل الطرق الاقتصادية والتجارية العالمية.

من وجهة نظر جيوستراتيجية، فإن الدور المركزي للصين في جميع طرق التجارة التي تربط آسيا يجعل تعطيل شبكة السكك الحديدية البحرية الدولية معتمدًا على الاستثمار الغربي في الممرات البديلة التي تتجاوز إيران وتحد من الاعتماد على تركيا. لقد أدى نهج تركيا، الذي يوازن بين التحالفات ويعطي الأولوية للمكاسب الفورية، إلى اصطفافها بشكل أوثق مع الصين، وفي بعض الأحيان، استيعاب روسيا، مما أضاف طبقة من عدم اليقين. في حين أن أوروبا قد تتسامح مع هذا الغموض، نظرًا لانخفاض تعرضها لتأثيرات تحالف شبكة السكك الحديدية البحرية الدولية الوظيفي على طرق التجارة العالمية المفتوحة، فإن الولايات المتحدة لا تستطيع تحمل مثل هذا التساهل. تعتمد الولايات المتحدة على الأداء السلس للطرق البحرية العالمية، وهو أحد ضروراتها الجيوسياسية الرئيسية. لذلك، تحتاج الولايات المتحدة إلى أن تكون على دراية بأي تحول قد تقدمه شبكة السكك الحديدية البحرية الدولية على معايير التجارة الحالية وأن تخفف من وطأته.

إن التقاطع بين الممر الشمالي الجنوبي الروسي والممرين الأوسط والجنوبي، حيث تعمل الصين على توسيع نفوذها، يشكل تحدياً ليس فقط لأوراسيا بل وللنظام التجاري الدولي بأكمله. ونظراً للأهداف طويلة الأجل المعلنة للصين وروسيا للحد من النفوذ الغربي في الأسواق العالمية، فإن تصميم هذه الممرات يسلط الضوء على نيتهم ​​في إرساء الأساس لتحقيق هذا الهدف. ورغم أنها ليست مخصصة للأمد القريب أو المتوسط، فإن هذه الممرات الجديدة إذا أسست قواعد تقوض المعايير القائمة للملاحة المفتوحة والحرة ــ التي تدعمها المعايير الغربية حالياً ــ فإن التأثير سوف يتردد صداه عبر التجارة العالمية.

لذلك فمن المرجح أن يستكشف الغرب ــ أوروبا والولايات المتحدة على حد سواء ــ السبل لمواجهة النفوذ الذي يفرضه تحالف CIRN في أوراسيا، بما في ذلك الفحص الدقيق لتطور الممرات التجارية الحالية. ويشتمل الممر الأوسط على نوعين: أحدهما يصل إلى أوروبا عبر تركيا والبحر الأبيض المتوسط، والآخر يتصل بأوروبا عبر البحر الأسود، ويصل إلى الموانئ الرومانية والبلغارية. وإلى جانب الممر الجنوبي، يمكن تصنيف هذه الطرق إلى ممر أوسط وممر أوسط ب، مع مقارنة تسلط الضوء على المناطق والبلدان التي تعبرها. ويُظهِر هذا التحليل أن الممر الشرقي الغربي الأكثر ملاءمة للغرب، من حيث السيطرة والحد الأدنى من التعقيدات، هو الممر الأوسط ب. ويمتد هذا الطريق من الصين عبر آسيا الوسطى والقوقاز، ثم عبر البحر الأسود مباشرة إلى أوروبا، مما يوفر مسارًا موثوقًا به مع مخاطر جيوسياسية منخفضة.

ويمر الممر التجاري الذي يتجاوز كل من إيران وتركيا عبر البحر الأسود، وهي منطقة معرضة حاليًا لخطر تصعيد الصراع. والهدف الاستراتيجي لروسيا المتمثل في السيطرة على الساحل الجنوبي لأوكرانيا، والذي تؤكده الهجمات المتزايدة على ميناء أوديسا في الأشهر الأخيرة، يزيد من المخاوف الأمنية المحيطة بهذا الطريق. وفي حين أن الممر الأوسط أكثر تنافسية حاليًا من الممر الجنوبي بالنظر إلى الوضع التشغيلي الحالي للبنية الأساسية المتعددة الوسائط، فإن الدعم الغربي المستدام للاستثمار قد يجعله أكثر جدوى. في الوقت نفسه، قد يكون من الممكن، من خلال هذه العملية، ومع انتهاء الحرب في أوكرانيا بطريقة مواتية للغرب، أن يعود البحر الأسود إلى كونه بحرًا مفتوحًا وحرًا، بالنظر إلى مصلحة السماح بمرور التجارة.

إن الجهود الغربية لتطوير الممر الأوسط وتعزيز “آسيا الوسطى المفتوحة” التي ترحب بالاستثمار خارج النفوذ الصيني والروسي تظهر نتائجها بالفعل. ساهمت استراتيجية الاتحاد الأوروبي وآسيا الوسطى ومشاركة الولايات المتحدة في مشاريع الاتصال الإقليمية في قرار كازاخستان بعدم الانضمام إلى مجموعة البريكس في عام 2024، وشجعتها بدلاً من ذلك على التركيز على نموها الاقتصادي. وبدلاً من ذلك، فإن تأكيد الغرب على التعاون الإقليمي دون سياسات كتلة صريحة يتماشى بشكل جيد مع موقف كازاخستان المستقل في السياسة الخارجية. أعربت كازاخستان عن اهتمامها بمبادرة البوابة العالمية للاتحاد الأوروبي، التي تمول مشاريع البنية الأساسية، مما يعكس انفتاحها على التنمية المدعومة من الغرب.

إن تطوير الممر الأوسط ب – الطريق الذي يصل إلى أوروبا عبر البحر الأسود – يمكن أن يلعب دورًا محوريًا في إبقاء جنوب القوقاز مفتوحًا للنمو المدعوم من الغرب، حتى في خضم مشاركتها مع روسيا والصين. وتعتمد هذه الإمكانية على عاملين.

أولاً، ما دامت آسيا الوسطى، وخاصة كازاخستان، منفتحة على التعاون مع الغرب في مشاريع البنية الأساسية، فإن جنوب القوقاز سوف يستفيد من هذا الانفتاح. وثانياً، يتماشى توسيع الممر الأوسط ب مع “خط الاحتواء” الغربي الذي يمتد من بحر البلطيق إلى البحر الأسود والبحر الأدرياتيكي. وتهدف هذه المبادرة، المعروفة أيضاً باسم مبادرة البحار الثلاثة، إلى تعزيز البنية الأساسية للأغراض الاقتصادية والعسكرية، وأصبحت ذات أهمية متزايدة منذ بدء الحرب في أوكرانيا.

وقد حفز هذا التركيز الاستراتيجي بالفعل استثمارات كبيرة في مرافق الموانئ الرئيسية مثل جدانسك وكونستانزا، إلى جانب تطوير خط سكة حديد بينهما. وبالنظر إلى المستقبل، قد تدعم هذه الجهود أيضاً تحويل نهر الدانوب إلى ممر تجاري يتمتع بإمكانات الاستخدام المزدوج للخدمات اللوجستية العسكرية. وفي الوقت نفسه، يظل طريق كارباتيا، وهو شبكة طرق سريعة عابرة للحدود الوطنية تربط بحر البلطيق ببحر إيجه والبحر الأسود لتعزيز النقل بين الشمال والجنوب والتجارة الإقليمية، أولوية قصوى لمبادرة البحار الثلاثة. وفي حين تتلقى العديد من المشاريع تمويلاً من الاتحاد الأوروبي، فإنها تجتذب أيضاً استثمارات خاصة كبيرة، وهو ما يعزز فكرة أن العائد على الاستثمار أعلى من معظم مشاريع البنية التحتية الكلاسيكية الأخرى.

إن نجاح هذه الرؤية يعتمد على قدرة الغرب، وخاصة الولايات المتحدة، على استيعاب التحدي الذي يفرضه التحالف غير الرسمي بين الصين وإيران وروسيا والدعم من كوريا الشمالية، وعلى التزامه بصياغة استراتيجيات مضادة فعالة. وفي جوهره، سيعتمد الكثير على ما إذا كان البحر الأسود سيظل منطقة بحرية مفتوحة ويمكن الوصول إليها. وإذا تصاعد الصراع في أوكرانيا في الأشهر المقبلة وأمنت روسيا المزيد من سواحل أوكرانيا، فقد يكتسب البحر الأسود طابعاً استراتيجياً جديداً، مختلفاً تماماً عن السيناريو الذي تضطر فيه روسيا إلى الانسحاب، مما يسمح لأوكرانيا باستعادة منطقتها الاقتصادية الخالصة هناك. في الحالة الأولى، لن يكتسب تحالف CIRN أراضي فحسب، بل سيكتسب أيضاً نفوذاً أقوى على تعريف الممرات التجارية “الحرة والمفتوحة” – وهي النتيجة التي قد تكون لها عواقب وخيمة على التجارة البحرية ليس فقط في المنطقة بل وفي جميع أنحاء العالم.

 

Antonia Colibasanu

 

(الآراء الواردة في هذه المقالة لا تعبر بالضرورة عن مواقف “ميدل ايست نيوز”)