الصحافة الإيرانية: إلى متى يمكن أن تستمر التجارة عبر الطرق المؤقتة؟

ميدل ايست نيوز: قد تكون تنمية المسارات السككية والبرية ضرورية للحفاظ على التجارة، لكنها لا تستطيع، بسبب اختلاف السعة والكلفة ونوع البضائع، أن تحل محل النقل البحري بصورة كاملة.

تقول سمانه غيبي، الناشطة في صناعة وتجارة البتروكيماويات، في مقال لصحيفة هم ميهن، إنه في شهر سبتمبر الماضي، نُشر خبر عن انطلاق قطار شحن من الصين إلى إيران، بزمن متوقع يتراوح بين 14 و16 يوما. وكان القطار يحمل 55 حاوية، ومن المقرر أن يعبر كازاخستان وأوزبكستان وتركمانستان، ثم يدخل إيران عبر معبر سرخس الحدودي. ويشكل مسار كهذا فرصة للإبقاء على تدفق التجارة، لا سيما في ظل اضطراب النقل البحري. غير أن السؤال الأهم بالنسبة إلى مستورد ينتظر المواد الأولية لمصنعه هو: متى تصل البضاعة إلى المستودع، ومن يتحمل المسؤولية إذا تأخر تسليمها؟

هذه هي الفجوة بين أن يكون المسار مفتوحا وأن يكون موثوقا. ففي الظروف الحرجة، يغدو البحث عن طريق بديل ضرورة لا يمكن إنكارها، لكن نجاح عبور عدة شحنات لا يعني وحده نشوء مسار تجاري مستدام. فالتجارة تحتاج إلى ما هو أبعد من إمكانية نقل البضائع: موعد تسليم يمكن توقعه، وكلفة يمكن احتسابها، والتزامات يمكن إبرام العقود على أساسها.

قطار الخمسة عشر يوما ومسألة تسليم البضاعة

الزمن المعلن لرحلة القطار ليس بالضرورة الزمن الفعلي لاستلام البضاعة. فالشحنة يجب أن تنقل من المصنع إلى محطة المنشأ، وتنتظر القبول وتشكيل القطار، ثم تمر بالإجراءات الجمركية في عدة دول، وتخضع في بعض النقاط، بسبب اختلاف عرض السكك الحديدية، لعمليات نقل الحمولة أو تغيير المعدات. وبعد دخول إيران، يبقى التخليص الجمركي والنقل الداخلي.

ولذلك، حتى لو قطع القطار مسارا محددا في 15 يوما، فلا يمكن الاستنتاج أن المشتري يتسلم بضاعته في المدة نفسها. فما يهم المنشأة الاقتصادية هو الفترة الممتدة من تسجيل طلب الشحن إلى التسليم النهائي، لا مجرد مدة التنقل بين محطتين. وقد يمكن التعامل مع هذا الفارق في الظروف العادية برفع مخزون المستودعات، لكنه في ظل شح السيولة واضطراب سلاسل الإمداد أشد كلفة.

المسار البري ليس بمنأى عن العقوبات

من التصورات الخاطئة أن نقل التجارة من البحر إلى السكك الحديدية والطرق البرية يزيل القيود الناجمة عن العقوبات. فنقل البضائع لا يتوقف على وسيلة النقل وحدها، إذ يتعين أن تكون شركة الشحن والمصرف وشركة التأمين ومشغل المحطة وسائر أطراف السلسلة مستعدة للتعاون.

وقد ازدادت أهمية هذه المسألة مع قرار الولايات المتحدة، في الأول من أكتوبر 2026، توسيع العقوبات لتشمل قطاع السكك الحديدية الإيراني. ولا يعني قرار كهذا توقفا تلقائيا لكل النقل السككي، لكنه قد يرفع مخاطر التعاون مع الشركات الإيرانية بالنسبة إلى الأطراف الأجنبية. وقد لا تظهر النتيجة في صورة حظر رسمي للعبور، بل في إطالة فحص المستندات، وطلب ضمانات إضافية، وارتفاع التكاليف، أو امتناع بعض الشركات عن قبول الشحنات.

كما تتخذ دول العبور قراراتها استنادا إلى مصالحها الاقتصادية واعتباراتها السياسية والأمنية. وبالتالي، فإن انفتاح خط السكة الحديدية ماديا لا يضمن وحده استمرار خدمات النقل والدفع والتأمين دون انقطاع في جميع مراحل الصفقة.

إغلاق الحدود كلفة تتجاوز توقف الشاحنات

تظهر الأحداث الأخيرة على حدود إيران أن هذا القلق ليس مجرد احتمال نظري. ففي أكتوبر 2026، أدت قيود على التجارة في معبري تفتان وكبد-ريمدان على الحدود مع باكستان إلى تعطيل شاحنات محملة بالبضائع. وبعد أيام قليلة، أغلق العراق معبر الشيب، المقابل لمعبر الشذابة الإيراني، لأسباب أمنية. وبيّنت هذه القرارات مدى اعتماد استمرار التجارة البرية على الظروف السياسية والأمنية والإدارية في الدول المجاورة.

وعند إغلاق أي معبر، تواصل كلفة الصفقة الارتفاع. فتوقف الشاحنات والتخزين وحفظ البضاعة وتغيير المسار والتأخر في الوفاء بالالتزامات، كل منها جزء من الكلفة النهائية. وفي بعض الحالات، لا تقع الخسارة الرئيسية عند الحدود، بل في المصنع أو في السوق المقصودة.

كلفة لا تظهر في أجرة الشحن

عند اختيار المسار البديل، لا تكفي أجرة الشحن والمدة المعلنة. فقد يكون المسار السككي أرخص، لكن التأخيرات غير المنتظمة تدفع المستورد إلى رفع مخزونه وتجميد سيولته، في حين يحمل خفض المخزون خطر توقف الإنتاج. وبذلك قد يضيع الوفر في أجرة الشحن في كلف أثقل داخل المصنع.

أما بالنسبة إلى المصدّر، فقد يؤدي التأخر في التسليم إلى خسارة الزبون والحصة السوقية، وهي خسارة يصعب تعويضها. ولذلك، فإن الكلفة الحقيقية للنقل ليست أجرة الشحن وحدها، بل تشمل أيضا زمن الانتظار وكلفة حفظ البضاعة واحتمال توقف الإنتاج والأضرار الناجمة عن عدم الوفاء بالالتزامات.

من مسار اضطراري إلى مسار يمكن التعاقد عليه

التوسع في المسارات السككية والبرية ضروري للحفاظ على التجارة، لكنها لا تستطيع، بسبب تفاوت السعة والكلفة ونوع البضائع، أن تكون بديلا كاملا للنقل البحري. ويجب ألا يقتصر معيار النجاح على عدد القطارات والشاحنات العابرة، بل أن يشمل التسليم في الموعد، والكلفة التي يمكن التنبؤ بها، والمسؤولية الواضحة لأطراف العقد.

لا يستطيع أي عقد إزالة خطر الحرب أو العقوبات أو إغلاق الحدود، لكنه يستطيع تحديد من يتحمل الكلف والالتزامات في الظروف الحرجة. أما الاعتماد الطويل الأمد على قرارات فردية ومتابعة الشحنات واحدة تلو الأخرى، فلا يفعل سوى نقل كلفة عدم اليقين إلى الإنتاج والسوق.

الحدود المفتوحة لا تعني بالضرورة قيام التجارة. فالتجارة تكون موثوقة حين يمكن احتساب موعد التسليم والكلفة النهائية للبضاعة مسبقا، وإلا فإن المسار البديل ليس سوى طريق لعبور الأزمة، لا أساسا للتخطيط الاقتصادي.